شورولت بلیزر در کنار آریسان ایران خودرو!

شاپ کار: خودرو ها به طور معمول یا بصورت محرک عقب یا محرک جلو ساخته می شوند اما در طول تاریخ، پنج خودرو با هردو شیوهٔ انتقال قدرت ساخته شدند.

به گزارش شاپ کار به نقل از خبر آنلاین، به نقل از پدال، در خودرو های سواری معمولی، دو شیوهٔ انتقال قدرت محرک جلو و محرک عقب متداول می باشد که هرکدام مزایا و معایب خویش را دارد. این دو نوع سیستم انتقال نیرو کاملا باهم متفاوت هستند و هرکدام برای خودرو های خاصی مناسب می باشد. بااین حال، گاهی خودروسازان نتوانستند مناسب ترین شیوهٔ انتقال نیرو را برای خودروی خود انتخاب کنند و یک خودرو را هم به شکل محرک جلو و هم محرک عقب تولید کردند! در ادامه با این خودرو ها که بسیار اندک هستند آشنا خواهیم شد.
تویوتا کرولا E۸۰

بیشتر از ۳٫۳ میلیون دستگاه از نسل پنجم تویوتا کرولا بین سالیان ۱۹۸۳ و ۱۹۸۷ تولید شد که تقریبا همگی از سیستم محرک جلو استفاده می کردند. بااین حال، در خانوادهٔ این نسل که با کد E۸۰ شناخته می شد، نسخه های محرک عقب هم وجود داشت. این خودرو در دوره ای توسعه یافت که انتقال از عصر خودرو های کوچک موتور طولی محرک عقب به طراحی های محرک جلو موتور عرضی کارآمدتر در جریان بود. تویوتا به جای تغییر ناگهانی از یک ترکیب به دیگری، آنها را تحت اسامی مختلف در یک خانواده آشتی داد. برای بیشتر مدلهای خانوادهٔ E۸۰، تویوتا از سیستم محرک جلو بهره برد و مدل هایی مانند AE۸۰، AE۸۱، AE۸۲، CE۸۰ و EE۸۰ همگی محرک جلو بودند. بااین حال، درحالی که بیشتر نسخه های E۸۰ به محرک جلو تغییر یافتند، تویوتا سیستم محرک عقب را برای دو مدل پرفورمنس در خانواده کرولا E۸۰ حفظ کرد. این مدلها آیکونیک AE۸۵ و AE۸۶ بودند که در ژاپن با نام کرولا لوین و اسپرینتر تروئنو و در بازار آمریکا با نام SR۵ و GT-S عرضه شدند.
رنو کلیو

رنو کلیو یک هاچ بک دیفرانسیل جلوی اقتصادی و محوری بود اما در نسخهٔ دیوانه وار کلیو V۶، این ماشین به یک هاچ بک داغ موتور وسط دیفرانسیل عقب تبدیل شد. این مدل از میراث رالی رنو در دهه ۸۰، بخصوص رنو ۵ توربو موتور وسط الهام گرفته بود و در کنار کلیو محرک جلوی معمولی فروخته شد. در عصری که تمام هاچ بک های داغ به سبب هزینه ها و جانمایی قطعات به محرک جلو وابسته بودند، کلیو V۶ چیزی فوق العاده بود. این خودرو با آنکه بخشی از خانوادهٔ کلیو محسوب می شد اما تقریبا در همه چیز به جز نام با همتای دیفرانسیل جلوی خود تفاوت داشت. این مدل صندلی های عقب را حذف نمود تا یک موتور ۲٫۹ لیتری V۶ تنفس طبیعی را جای دهد که در مرحله اول ۲۳۰ اسب بخار و در مرحله دوم ۲۵۵ اسب بخار قدرت تولید می کرد و با یک گیربکس دستی ۶ سرعته همراه شده بود. کلیو V۶ فاز دو در آن زمان قدرتمندترین هاچ بک جهان بود. بدنه خودرو نیز برای افزایش استحکام، فاصلهٔ عریض تر چرخ ها و مدیریت توزیع وزن منحصربه فرد به صورت بنیادین تغییر نمود. تعلیق نیز برای این مدل اختصاصی طراحی شده بود.
روور ۷۵ V۸

این خودرو بعد از تصاحب روور توسط ب ام و در اواسط دهه ۹۰ توسعه یافت و در ابتدا فقط با سیستم محرک جلو ساخته شد. در اواخر دوره تولید، نسخه ای محرک عقب با موتور V۸ به عنوان عضوی از همان خانواده روور ۷۵ معرفی گردید که اقدام عجیبی بود. روور ۷۵ V۸ در حدود سال ۲۰۰۴ برای تقویت تصویر این مدل با پرفورمنس بیشتر معرفی گردید. روور ۷۵ که مابین سالیان ۱۹۹۸ و ۲۰۰۵ ساخته شد، با دامنه وسیعی از پیشرانه های بنزینی و دیزلی عرضی با حجم ۱٫۸ تا ۲٫۵ لیتر عرضه می شد که قدرت را به چرخ های جلو منتقل می کردند اما عجیب این که روور ۷۵ V۸ درحالی که از همان پلتفرم دیفرانسیل جلو استفاده می کرد، به پیشرانهٔ ۴٫۶ لیتری V۸ طولی و انتقال قدرت محرک عقب مجهز شد. این نخستین روور با موتور V۸ از زمان توقف تولید SD۱ در سال ۱۹۸۶ بود. موتور مذکور نسخه ای از پیشرانهٔ ماژولار V۸ فورد بود و پلت فرم با تقویت تونل گیربکس و دیفرانسیل و تعلیق عقب اختصاصی، به شکل گسترده بازطراحی شد تا ترکیب طولی را پذیرا باشد. با ۲۶۰ اسب بخار که از راه یک گیربکس اتوماتیک چهار سرعته به چرخ های عقب منتقل می شد، روور ۷۵ V۸ هرچند سدان اسپرتی محسوب نمی شد اما اساسا سریع تر بود و حس لوکس تری نسبت به برادران محرک جلوی خود داشت. با وجود پرفورمنس بهتر اما این مدل در بازار موفق عمل نکرد.
وانت آریسان

یکی دیگر از خودرو های دیفرانسیل جلویی که به دیفرانسیل عقب تبدیل شد، پژو ۴۰۵ بود اما این کار نه توسط خود پژو بلکه توسط ایران خودرو انجام شد و در اواخر دههٔ ۷۰ شمسی، خودرویی بنام پژو آردی با قوای محرکه پیکان شکل گرفت! سپس نزدیک به دو دهه بعد، ایران خودرو وانتی بنام آریسان را به عنوان جایگزین وانت پیکان معرفی نمود که بر پایهٔ پژو روآ یا همان آردی ارتقاءیافته ساخته شده بود. درنتیجه، آریسان از همان قوای محرکهٔ دیفرانسیل عقب با پیشرانهٔ ۱٫۷ لیتری روآ (نسخهٔ ارتقاءیافتهٔ موتور پیکان) استفاده می کرد اما وانت به سبب مشکلاتی مثل ضعف شاسی و کیفیت بسیار پایین قوای محرکه هیچ گاه عملکرد خوبی از خود نشان نداد و در سال ۱۳۹۹ به سبب عدم مطابقت با استاندارهای آلایندگی یورو ۵ از روی خط تولید کنار رفت. سپس حدود دو سال بعد، ایران خودرو مدل جدید آریسان ۲ را معرفی نمود که هرچند در ظاهر شبیه نسخه قبلی بود اما این دفعه بر پایه پژو ۴۰۵ ساخته شده و از پیشرانهٔ ۱٫۸ لیتری XU۷ پژو استفاده می کرد. درنتیجه، آریسان به وانتی دیفرانسیل جلو تبدیل شد و خودرویی در ایران شکل گرفت که با هردو شیوهٔ انتقال نیروی محرک عقب و محرک جلو ساخته شد!
شورولت بلیزر

شورولت بلیزر EV یکی از جالب ترین خودرو های الکتریکی بازار است برای اینکه در سه نسخهٔ محرک جلو، محرک عقب و چهارچرخ محرک تولید می شود. این کراس اوور بر پایه معماری اختصاصی خودرو های الکتریکی جنرال موتورز ساخته شده که برای انواع مختلف خودرو ها از سواری تا شاسی بلند و پیکاپ طراحی شده است. این معماری از نوع موسوم به اسکیت برد است که به مفهوم آزادی بیشتر در طراحی شیوه های انتقال نیرو خواهد بود اما بلیزر تنها خودروی این پلتفرم است که با سه شیوهٔ انتقال نیرو تولید می شود. سیستم محرک جلو صرفا در تیپ LT عرضه می شود که یک موتور در جلو را با ۲۲۰ اسب بخار و باتری ۸۵ کیلووات ساعت ارائه می کند. در نسخهٔ RS، خریداران از نسخهٔ محرک عقب با یک موتور ۳۴۰ اسب بخاری در عقب بهره مند می شوند که بوسیله ی یک باطری بزرگ تر ۱۰۲ کیلووات ساعتی تغذیه می شود. علاوه بر این، نسخهٔ دوموتورهٔ چهارچرخ محرک هم وجود دارد.



منبع: شاپ كار